Электронная почта: mail@sudno1.ru
Основы судовождения
I. Навигация
II. Мореходные приборы и инструменты
III. Морские навигационные карты
IV. Морская лоция
V. Мореходная астрономия
VI. Электронавигационные и радиотехнические средства судовождения
VII. Метеорология
VIII. Океанография
Судостроения XXI века
Статьи

Рекомендуем посетить:

Мировая судостроительная промышленность (продолжение)
Япония и страны Западной Европы, радикально сократившие производственные мощности судостроения в период с 1975 по 80-е годы, предполагают справиться с ожидаемым в начале следующего столетия ростом потребности в судостроительной продукции в основном за счет роста производительности труда в результате использования новейших технологий и автоматизации производственных процессов без существенного расширения производственных мощностей.

Ожидается, что максимальные производственные мощности мирового судостроения увеличатся с 20,0 млн per. т в 1990 г. до 32,5-34,0 млн per. т в конце XX в. (табл. 5.1.3).



При форсированной модернизации и повышении производительности, а также строительстве новых доков и верфей производственные мощности во всем мире начинают расти быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) ожидает увеличения избыточных производственных мощностей на 40% до 2005 г.

При большом превышении производственных мощностей сохраняется экономическое давление на судостроительный рынок с помощью цен. Стоимость заказов часто не покрывает расходы верфи, многие верфи несут убытки или вынуждены заявлять о своей несостоятельности.

До сих пор неясно, вступит ли в силу уже выработанное и ратифицированное ЕС соглашение ОЭСР*. Вопрос принятия решения конгрессом США остается открытым. Правда, с вступлением в силу этого соглашения могут быть улучшены рыночные условия для честной, не искаженной чрезмерными дотациями, конкуренции. Однако с вступлением в силу соглашения ОЭСР условия конкуренции автоматически не улучшатся. Центральная проблема судостроительного рынка - превышающее спрос расширение производственных мощностей - не является предметом соглашения.

Это означает, что нужно проститься с иллюзиями, что европейское судостроение автоматически победит на свободном от дотаций рынке благодаря передовой технологии, научным исследованиям и квалифицированной рабочей силе. В прошлые годы южнокорейские верфи, например, компенсировали существовавшее ранее отставание от европейского судостроения в производительности более низким уровнем затрат.

В японском же судостроении, по данным исследований экспертов, производительность превосходит европейский уровень на 20-30%. Как в Южной Корее, так и в Японии предпринимаются активные усилия по модернизации судостроительного производства. Расширяющееся применение промышленных роботов, быстродействующих компьютеров и компьютеризированных промышленных технологий и, благодаря этому, резкое сокращение конструкторских работ способствуют ежегодному 10%-ому повышению производительности на японских верфях.

Похожая картина с повышением производительности наблюдается и на южнокорейских верфях, которые после больших инвестиций в модернизацию и расширение производства теперь отдают приоритет более эффективной организации предпринимательства и работы, а также научным исследованиям и инновациям. Прежнее технологическое превосходство европейских верфей на многих рынках специального судостроения все больше ставится под вопрос. Причина этого - не только искаженные дотациями международные рынки, но и инновационная слабость многих верфей и недостаток государственной поддержки.

В отличие от Юго-Восточной Азии европейское судостроение десятилетиями оставалось распыленным. В Европе насчитывается примерно 200 верфей, распределяемых по странам следующим образом: Нидерланды - 38, Германия - 34, Италия - 30, Дания - 15, Испания - 15, Норвегия - 11, Польша - 7, Финляндия - 6, Франция - 5, Греция - 3, Португалия - 2.

Эти европейские верфи конкурируют с несколькими мощными судостроительными концернами Японии и Южной Кореи (табл. 5.1.4), а в будущем, возможно, и Китая. Сегодня тесная кооперация и более интенсивное сотрудничество верфей являются обязательным условием выживания в жесткой конкуренции. Судостроение, ограниченное национальными предприятиями, уходит в прошлое.

Европейское судостроение сегодня ограничивается отдельными нишами на рынке специального судостроения, где доля западноевропейских верфей составляет 65%. Однако более 80% мирового судостроительного рынка - это простые и средней сложности торговые суда, к которым относятся, прежде всего, танкеры, навалочники и контейнеровозы. В сегменте простого судостроения доля западноевропейских стран составляет лишь 6%, в сегменте среднесложных - 25-30%. При ориентации западноевропейских верфей на специальное судостроение им вряд ли удастся сохранить 20% доли мирового судостроения в будущем.

Японские и корейские верфи сейчас направляют свои усилия на внедрение на рынок скоростных паромов. Так, японские судостроители разработали несколько типов быстроходных судов, как однокорпусных, так и катамаранного типа. Судостроительная фирма концерна "Samsung" также пытается пробиться на паромный рынок и смогла недавно в жесткой конкуренции с европейскими верфями выиграть австралийский заказ на два парома.

Фирмой разработано несколько типов скоростных пассажирских судов, рассчитанных на 650-2300 пассажиров, и организовано их строительство в специально построенном для этих целей производственном комплексе.



Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов (танкеров и навалочников), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться переориентировать усилия на другие сегменты рынка. За прошедшие 20-30 лет произошли изменения и в количестве рабочей силы, используемой в мировом судостроении, являющемся одним из факторов, влияющих на производственные мощности судостроения (табл. 5.1.5).

В рабочую силу или персонал судостроения иногда включают персонал, занятый в судоремонте, в обслуживающем флоте и т. п. В КНР, например, в рабочую силу судостроения включают и персонал связанных с судостроением организаций (школы, больницы, кооперативы), непосредственно не участвующих в производственной деятельности верфи. Поэтому простое сравнение количества занятых в судостроении человек в различных странах зачастую может ввести в заблуждение.



В последние два десятилетия трое из четырех рабочих в европейском судостроении потеряли свои рабочие места. Если в 1975 г. на верфях Европы работало 462 000 рабочих и служащих, то в 1996 г. только 113 000. Во многих странах сокращение численности составило свыше 70%. В Бельгии все судостроители потеряли свои рабочие места, в Швеции - 96%, в Великобритании и Франции - свыше 80%. Сравнительно мягче проходил процесс сокращения численности с 1975 по 1996 г. в Греции (-60%), Дании (-61%), Финляндии (-64%).

В некоторых странах в 90-х годах замедлился процесс сокращения рабочих мест. Если в среднем по Западной Европе в период с 1990 по 1996 г. потеряли свои рабочие места 34%, то в Великобритании, Нидерландах и Финляндии менее 10%. В Дании и Франции положение с занятостью изменялось значительно благоприятнее, чем в среднем по Западной Европе. Напротив, в Восточной Германии в 90-х годах занятость уменьшилась на 70%, в Португалии - почти на 60%, в Греции и Норвегии - почти на 50%.

Ниже приводится численность работающих на крупнейших верфях Западной Европы.



Десять верфей в Западной Европе и Польше имеют численность работающих свыше 2000 человек, среди них четыре польских предприятия. Крупнейшие по числу работающих - две польские верфи в Щецине и Гдыне.

Следующая по численности работающих верфь "Chantiers de L"Atliantique" вполовину меньше. Три верфи имеют численность от 3000 до 4000 человек, а следующие четыре - от 2000 до 3000 человек. На 18 верфях работают от 1000 до 2000 человек. Всего на этих 28 крупных верфях занято 67 870 человек, что составляет 60% работающих на всех европейских верфях. На большинстве верфей работают менее 1000 человек. Только в Германии (Западной и Восточной) еще в середине 70-х годов было 22 верфи с численностью свыше 1000 человек, на 13 из них было занято свыше 2000 человек. В Великобритании в середине 70-х годов еще было 10 крупных верфей с численностью от 2000 до 10 000 человек, сегодня таких верфей больше нет. Во Франции, как и в Дании, из пяти крупных верфей с численностью свыше 2000 человек осталась только одна, в Швеции не выжила ни одна из 6 крупных верфей. Сокращение рабочих мест в европейском судостроении будет продолжаться и в будущем.

В прошлом каждая судостроительная страна расширяла свои судостроительные мощности, шагая в ногу с мировым спросом на строительство новых судов. Расширенные производственные мощности обычно служили одним из самых важных факторов, влияющих на объем продукции мирового судостроения или на долю страны в нем.

Термин "производственные мощности судостроения" обычно используется для обозначения общей производственной мощности судостроения, включающей два компонента. Первый - производственные мощности стапелей или доков и прочих производственных цехов, которые используются для постройки судна. Второй - человеческие возможности рабочей силы, включая персонал, привлеченный к проектированию судов, и административный сектор в сфере производства, а также технологические возможности, включая понятие производительности.

Другой важный аспект - увеличение производства без увеличения мощностей судостроительных комплексов путем повышения производительности за счет модернизации оборудования, внедрения компьютеризации и роботизации производства.

Судостроители получают заказы на суда в результате свободной конкуренции на рыночной основе. На объем поступления новых заказов оказывают влияние два основных фактора: ценовая конкурентоспособность и неценовая конкурентоспособность. Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи. Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна, обслуживание после поставки, репутация верфи.

Любая верфь, владеющая соответствующей мировому уровню технологией судостроения и характеризующаяся ценовой конкурентоспособностью, квалифицируется как способная получать заказы на постройку судов и обеспечивать выпуск судостроительной продукции в пределах своих производственных мощностей.

Анализ развития мирового судостроения показывает, что на распределение долей объема мирового производства судостроения влияют как ценовая конкурентоспособность, так и неценовая конкурентоспособность. Ниже приводится прогноз Japan Maritime Research Institute изменения долей отдельных стран и регионов в мировом выпуске продукции судостроения (в %).



По другим данным, рассчитанным исходя из продукции в компенсированных регистровых тоннах, изменение доли отдельных стран и регионов будет происходить, как показано на рис. 5.1.2.

Перед лицом интенсивно нарастающей конкуренции на международном рынке судостроения верфи, которые получают заказы и строят суда, не имеют другой альтернативы кроме снижения затрат на постройку судов путем повышения производительности за счет рационализации. Опыт прошлого демонстрирует большое количество случаев, когда судостроители, получив заказы при неразумно низких ценах с единственной целью - обеспечить выживание верфи, сталкивались с финансовыми трудностями и финансовой несостоятельностью.

Судостроение традиционно является экспортно ориентированной отраслью промышленности и служит одним из важнейших источников получения валюты. Япония, например, ежегодно получает за счет экспорта судостроительной продукции около 10- 11 млрд долл., Норвегия и Германия - по 1,7-2,0 млрд долл., Франция - 1,5-1,7 млрд долл., Китай - 1,2-1,3 млрд долл., Италия - 1,0-1,2 млрд долл., Испания - 0,7- 0,8 млрд долл. и т. п.

Все права защищены © 2007
sudno1.ru